Pasiūlymai, kaip gerinti transporto būklę Vilniuje

(apibendrintos išvados po Lietuvos Sąrašo surengto forumo „Kokio ir kodėl mums reikia visuomeninio transporto Vilniuje”)

*******
Transporto sistema Vilniuje yra viena labiausiai apleistų sričių. Lietuvos Sąrašo frakcija teikia pasiūlymus, kaip sumažinti spūstis ir oro taršą sostinėje, kaip išvengti chaotiškos miesto transporto sistemos plėtros. Praeitų metų pabaigoje Lietuvos Sąrašo frakcija inicijavo forumą „Kokio ir kam mums reikia visuomeninio transporto Vilniuje“. Dabar, kartu su forume dalyvavusiais ekspertais – VGTU, KTU, Susisiekimo ministerijos, SĮ „Susisiekimo paslaugos“ specialistais, visuomeninių organizacijų atstovais, parengėme konkrečias rekomendacijas. Skelbiame jas ir laukiame vilniečių vertinimų bei konkrečių pasiūlymų ir pastabų. Rašykite lietuvossarasas@gmail.com.

Pagrindinė problema (1):

Mažėjantys keleivių pervežimai visuomeniniu transportu ir didėjantis lengvųjų automobilių naudojimas kasdieninėms kelionėms (šiuo metu santykis tarp kilometrų, nuvažiuotų viešuoju transportu ir lengvaisiais automobiliais, tenkančių vienam asmeniui yra lygus 25:75 (2). Tai lemia transporto spūstis, padidintą oro taršą, triukšmą, didelių viešųjų erdvių praradimą dėl automobilių, taigi ir prastesnę gyvenimo kokybę.

Problemos priežastys:

  • Teritorijų planavimo dokumentais neužtikrinama darni plėtra. Dėl to miestas vystomas netolygiai, per mažai koordinuojama spontaniška priemiesčių plėtra. Todėl susikuria nedideli taškiniai gyvenamieji rajonai, kuriuose nėra reikiamos socialinės infrastruktūros (darželio, mokyklos), o patrauklaus susisiekimo visuomeniniu transportu organizavimas tokiuose rajonuose yra problemiškas ar net neįmanomas;
  • Visuomeninis transportas nėra pakankamai patraukli alternatyva lengviesiems automobiliams. Viešojo transporto būklė prasta, viešojo transporto bilietų kainodara nepatraukli, tvarkaraščiai nepatogūs, greitis nepakankamas. Tai neskatina atsisakyti kelionių lengvaisiais automobiliais.
  • Tvaraus judumo sprendinių stoka. Kelionėms lengvaisiais automobiliams nėra gerai funkcionuojančių kitų alternatyvų (be viešojo transporto). Jomis naudotis nekuriamos paskatos. Trūksta informacijos apie galimas susisiekimo alternatyvas. Todėl daliai visuomenės, galinčiai ir linkusiai rinktis alternatyvas, nesudaromos sąlygos sistemingai jomis naudotis.

Ignoruojant šias susisiekimo problemos priežastis, suformuota visuomenės nuostata, kad tik aplinkeliai, gatvių pralaidumo didinimas ir gatvių valdymo išmaniųjų sistemų diegimas gali išspręsti transporto spūsčių problemą, kylančią dėl dažno asmeninių automobilių naudojimo vietos kelionėms. Todėl, skiriant didžiausią dėmesį ir investicijas šioms minėtoms priemonėms, iš esmės pasiekiamas tik trumpalaikis ir lokalus pokytis, tačiau kartu sukuriamas disbalansas tarp susisiekimo būdų. O sukelti nepagrįsti visuomenės lūkesčiai tik dar labiau pagilina problemą, dėl ko sprendimai tampa vis sudėtingesni ir brangesni.

Veiksmai, kurių privalu imtis norint pakeisti šią situaciją:
– miestą planuojant:

  • didinti centrinės miesto teritorijos patrauklumą gyvenamosios paskirties statinių plėtrai, o periferinėse dalyse vystyti teritorijas tik kartu su susisiekimo ir socialine infrastruktūra, ribojant gyvenamųjų rajonų plėtrą ten, kur tokia infrastruktūra yra neišvystyta arba jos vystymas netikslingas ekonominiu požiūriu (didintų infrastruktūros išlaikymo bei kitų paslaugų teikimo išlaidas). Taip būtų mažinamas darbo ir gyvenamųjų vietų disbalansas mieste;
  • užtikrinti viešųjų (švietimo ir kt.) ir kasdieninio vartojimo paslaugų (maisto ir kt.) teikimą šalia gyvenamųjų vietų; orientuotis į multifunkcinį teritorijų vystymą, kurį ir numato šiuo metu galiojantis Vilniaus miesto savivaldybės teritorijos bendrasis planas;
  • projektuojant naujus gyvenamuosius rajonus ar kvartalus, atliekant esamų teritorijų rekonstrukcijas, numatyti tinkamą infrastruktūrą visiems transporto būdams. Tai turi būti daroma atsižvelgiant į prioritetus, numatomus konkrečiai miesto zonai: einant iš centro į pakraščius prioritetas teikiamas pėstiesiems, toliau – dviratininkams, dar toliau – viešajam transportui ir tik periferijoje – lengviesiems automobiliams;
  • miesto senamiestyje riboti, o kitose miesto teritorijose išskirti zonas, kur bus ribojamas tranzitinis automobilių eismas ir sukuriama pėstiesiems ir dviratininkams tinkama infrastruktūra. Parengti strateginį tokių sprendinių įgyvendinimo iki 2030-ųjų metų planą, vykdyti periodinę plano įgyvendinimo ir prognozuojamų rodiklių stebėseną, kuri leistų vertinti pokyčius ir koreguoti sprendimus, jei norimas rezultatas nėra pasiekiamas

– tvarkant visuomeninį transportą:

  • užtikrinti viešojo transporto eismui galimybę išvengti spūsčių skiriant jam atskiras juostas ar kitais būdais suteikiant važiavimo prioritetą. Ši sąlyga turi būti užtikrinta viso maršruto ilgyje. Jei juostos, skirtos viešojo transporto eismui, yra naudojamos ir kitų transporto rūšių (dviračių, taksi ir pan.) eismui, tai turi būti užtikrinta, kad jos netrukdytų viešojo transporto eismui. Šio reikalavimo įgyvendinimui turi būti užtikrinta griežta kontrolė. Viešojo transporto juostų galiojimas tik tam tikromis valandomis neduoda pridėtinės vertės, nes kitomis valandomis individualus transportas jam skirta juosta ir taip naudojasi netrukdomai. Tuo metu viešojo transporto juosta tampa lenkimo juosta, kas mažina važiavimo saugumą. Tai net diskredituoja sistemą, nes pratina nesilaikyti kelio ženklinimo. Todėl toks viešojo transporto juostų galiojimas gali būti priimtinas tik tol, kol vieningas susisiekimo tinklas yra kuriamas;
  • viešojo transporto stoteles statyti ir jų aplinką tvarkyti laikantis universalaus dizaino taisyklių. Priėjimas prie jų turi būti sutvarkytas ir tinkamai prižiūrimas visais metų laikais. Transporto laukimo paviljonai turi būti pakankamai atitraukti nuo gatvės, kad apsaugotų keleivius nuo automobilių keliamos taršos;
  • užtikrinti patogų keleiviams visuomeninio transporto stotelių išdėstymą, jų tankį nustatant pagal tai, kiek vidutiniškai laiko gyventojai yra pasiryžę eiti iki transporto stotelės (remiantis įvairiais duomenimis preliminariai laikytina, kad maksimalus laikas, reikalingas keleiviui pasiekti stotelę, galėtų būti ne ilgesnis nei 10 min.; periferijoje šis laikas galėtų būti atitinkamai ilgesnis, o centre – trumpesnis);
  • užtikrinti, kad viešasis transportas būtų visada švarus ir tvarkingas;
  • iš visuomeninio transporto vairuotojų reikalauti paslaugumo ir atidumo keleiviams; užtikrinti atitinkamą vairavimo kultūrą, leidžiančią keleiviams komfortiškai jaustis visos kelionės metu;
  • atlikti analizę ir sudaryti lanksčią ir patrauklią keleiviams viešojo transporto bilietų kainodarą;- pasiekti, kad savivaldybės viešojo transporto paslaugas teikianti įmonė būtų efektyviai veikianti ir teiktų kokybiškas paslaugas. Tam visų pirma reikia:
    – sudaryti ir pasitvirtinti aiškias skolų savivaldybės viešojo transporto paslaugas teikiančiai įmonei gražinimo gaires, sudarančias sąlygas įmonei planuotis savo transporto parko atnaujinimą;
    – atlikti VVT įmonės veiklos auditą ir pateikti rekomendacijas dėl veiklos tobulinimo;
    – nustatyti ilgalaikę viešojo transporto parko atnaujinimo strategiją;
    – pagerinti įmonės emocinį klimatą ir suvienyti kolektyvą bendram darbui;
  • keleivių vežimo paslaugos konkursą privačiam teikėjui skelbti tik parodžius ekonominę tokio sprendimo naudą visu konkurso sąlygose numatomu laikotarpiu ir gavus visuomenės pritarimą tokiam veiksmui. Skelbiamo konkurso sąlygos negali būti diskriminacinės Vilniaus viešojo transporto įmonės atžvilgiu, t.y., konkurso sąlygose negali būti nustatyti tokie reikalavimai, kurių VVT negali įgyvendinti dėl esamų savivaldybės įsiskolinimų;

vystant kitas alternatyvas ir kuriant paskatas:

  • suformuoti integruotą (multimodalinį), visas transporto rūšių formas (viešojo transporto sistemos, dviračių ir pėsčiųjų takų, individualaus transporto) apjungiantį miesto susisiekimo tinklą;- „Park&Ride“, Bike&Ride“ sistemas diegti tik kartu su planu, užtikrinančiu paskatas naudotis tokiomis sistemomis;
  • didinti automobilių parkavimo gatvėse ir aikštelėse apmokestinimą proporcingai parkavimo laikui. Spręsti parkavimo apmokestinimo klausimus atsižvelgiant į viešojo transporto ir kitų darnaus judumo alternatyvų vystymo prioritetus. Surenkamas lėšas naudoti tiksliniams transporto sistemos planavimo ir vystymo poreikiams tenkinti;
  • peržiūrėti investicijų į susisiekimo infrastruktūrą planus. Išskyrus tuos atvejus, kai pėsčiųjų ir dviratininkų ar dviratininkų ir automobilių infrastruktūros persidengia (pvz., dviračių juostų atveju, mišraus eismo atveju), užtikrinti, kad investicijos į pėsčiųjų, dviratininkų ir automobilių infrastruktūrą būtų maždaug tokio santykio – 20:30:50;
  • skatinti visuomenę rinktis aplinkai ir visuomenei draugiškesnius keliavimo būdus ir nuosekliai aiškinti, kodėl reikia mažinti automobilių srautus mieste, informuoti apie automobilių daromą žalą aplinkos kokybei, klimato kaitai, didelių erdvių praradimą ir jų tapimą nedraugiškomis žmogui, su tuo susijusius patiriamus ekonominius nuostolius iliustruoti skaičiavimais ir pavyzdžiais (pvz.: žemės poreikis susisiekimo infrastruktūrai (gatvės, takai, stovėjimo aikštelės), susisiekimo sistemos išlaikymo sąnaudos ir miesto finansiniai pajėgumai kokybišką susisiekimo sistemą išlaikyti). Tai leistų pasiekti, kad visuomenė geriau suprastų alternatyvių judumo sprendinių įgyvendinimo būtinumą ir jį palaikytų;
  • aiškiai deklaruoti ir demonstruoti asmeniniais pavyzdžiais savivaldybės įsipareigojimą sumažinti keliavimą privačiais automobiliais (skatinti savivaldybės ir jos įmonių darbuotojus į darbą keliauti dviračiais, viešuoju transportu ir pan.). Nusistatyti patiems siekiamus kokybinius rodiklius ir skatinti kitas organizacijas tai daryti;
  • remti bendruomenių iniciatyvas savo teritorijose riboti automobilių užimamas erdves.

(1) Egzistuoja ir daugiau problemų (kaip netolygus susisiekimo sistemos išnaudojimas, transporto spūstys) tačiau jos pagal savo poveikį yra kur kas mažiau svarbios arba yra sudėtinės šios problemos dalys.
(2) Vilniaus miesto savivaldybės teritorijos bendrojo plano sprendinių įgyvendinimo stebėsenos ataskaita už 2007-2014 metus

 

4 komentarų

  1. Ačiū už geras pastabas. Ir dėl metro komentaras labai tikslus. Dėl švytuoklinės migracijos galėčiau tik pasakyti, kad yra neišvengiama. O kad ji būtų mažiau baisi, tiesiog tereikia, kad daugiau žmonių būtų motyvuoti rinktis viešąjį transportą. Jei taikytume Liudviko siūlomus sprendimus neskatindami keisti judumo įpročių, tai tokiu būdu tik didintume paskatas naudotis nuosavais automobiliais vietos kelionėms ir dar labiau padidėtų spaudimas parkavimo infrastruktūros plėtrai. O tai papildomos išlaidos. Ar tikrai to norime? Todėl mes sąmoningai nerašėme šių dalykų į šį tekstą, kadangi tai daugiau šalutiniai dalykai, kurie lengvai ir, svarbiausia, be papildomų investicijų dalinai išsisprendžia subalansavus judumo būdus. O apie troleibusus tikrai sakinys kažkur pasimetė, nes jis buvo.

    Pagarbiai,
    Liutauras Stoškus

  2. jei didelės įmonės butu įpareigotos savo darbuotojus į darbą ir iš darbo išvežioti autobusais ,o ne kiekvienam bruktis su nuosava mašina,nebūtu nei spūsčių nei kamščių nei oro užterštumo

  3. Geras planas. Pastebiu, kad koalicijos partneriai jį jau ignoruoja, nes skelbiamas privačių vežėjų konkursas, kuriame VVT šiandien neturi net teorinės galimybės dalyvauti:)
    Viliuosi, kad rengiamame Vilniaus tvaraus judumo plane bus atsižvelgta į Jūsų siūlomus apibendrinimus. Atsižvelgiant į miesto augimą ir neprarandant vilties matyti jį regiono lyderiu (nors viltis kasdien blėsta, matant vietos ir šalies politikų požiūrį į sostinę), pasigendu naujos kokybiškos transporto rūšies vizijos. Nepasisakyta apie troleibusų, kaip technologiškai baiginčios savo misiją transporto rūšies mieste atsisakymą. Nepasisakyta apie svaiginančią bet, mano manymu, buką „metro“ idėją, dėl brangumo, nepakankamų keleivių srautų ir kt. Nepasisakyta, kaip reikėtų mažinti švytuoklinę keleivių migraciją ryte ir vakare, bei šimtus kitų priemonių, kurių būtina imtis. Nenustatyti prioritetai. Apibendrinant – pradžia gera ir pastangos nuoširdžiai pagirtinos.

    Sekančiau žingsniu siūlyčiau nustatyti konkrečius tikslus, jų pasiekimo būdus ir konkrečias priemones bei KIEKYBINIUS ir KOKYBINIUS matavimo rodiklius. Pvz. Vid. viešojo transporto ir individualaus transporto judėjimo greitis, gyventojų, besinaudojančių viešuoju transportu, dviračiais proc., keleivių/km., kelionės laikas / kelionės kaina, oro užterštumas t.tarpe kietosiomis dalelėmis, žuvusių;sužeistų sk./ 10000 gyventojų, įskaitiniai eismo įvykiai/ 10000 gyventojų, bedefekčių gatvių ir kelių proc., gyventojų pasitenkinimo ir kt aiškiai nustatomi rodikliai.

    Po to jau reikėtų imtis rengti konkretų planą su visais jam būdingais atributais.

    P.S. Linkiu kuo greičiau laimėti Vilniaus teisminį ginčą su valstybe, arba pasirašyti palankią miestui taikos sutartį dėl ankstesniais laikotarpiais negautų biudžeto pajamų kompensavimo. Tai būtina skiriant pakankamus resursus vienos iš opiausių miesto problemų sprendimui.

    Sėkmės

    Valdas Klimantavičius

    • Teisingas Vlado pastebėjimas: „Nepasisakyta, kaip reikėtų mažinti švytuoklinę keleivių migraciją ryte ir vakare, bei šimtus kitų priemonių, kurių būtina imtis. “
      Pvz. Hamburgas tą problemą išsprendė taip – piko valandomis pakeisdamas miesto arterijomis judėjimo kryptį. Pasidomėkit. Puikiai sistema veikia. Kamščių kaip nebūta.

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *